爱游戏下载中心:【记忆】为什么是东郊？一文解码成都储运大动脉→

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　　在近代，成都因四川盆地外围群山阻隔交通不便，各方军阀于此割据、混战，工业化进程缓慢，传统储运事业相应也发展缓慢。那时成都“马路不平，电灯不明”，各项基础设施建设亟须改进，工业公司只有寥寥数家，被人们戏称为“三根半烟囱”。1949年成都市工业产值仅有2300多万元，工业基础十分薄弱，大型或专业化仓库极少，多是利用一些民房、古庙堆放货物。

　　1949年10月1日中华人民共和国成立，当年12月底成都解放，成都由此进入崭新时代。1950年1月，西南军政委员会交通部接管原国民政府在西南地区的交通管理部门后，即开始抢修已有公路、筹建新公路。

　　1950年2月，西南区公路管理局成立。其后，川南行政公署公路局、川西行政公署公路局、岷江航务管理所等交通管理机构相继成立。从1950年到1952年，经过三年恢复性整治，国民经济与社会事业得到长足发展，成都仓储、运输事业逐步复兴。

　　《中国成都历史第2卷1949—1978》统计，“至1952年末，全市工业公司2393户，实现工业总产值1.59亿元，比1949年增长62.4%。其中，重工业增长79.7%，轻工业增长60%，为成都现代工业的发展奠定了一定的基础。”

　　1953年是中华人民共和国第一个五年计划的初始之年，亦是成都历史上具有重大意义的一年。这一年，成都被确定为全国8个重点建设的中心城市之一，全国156项重点建设项目中10项布局在成都，并规划在成都建设一个以电子、机械、仪表工业为主体的大型工业区。成都这座历史底蕴深厚的城市，拉开了以实施国家重点工程建设项目为核心的工业建设帷幕。

　　为适应国家重点建设需要，1953年成都开始编制城市总体规划方案，第一个任务即为在成都新建的国家骨干工业项目选择合理厂址。《成都市志·城市规划志》记载，这一时期成都东北郊地区是首期建设优先选用的地方，“这里距离铁路货场近，便于引接专用线，紧邻新建的热电厂及工业用水渠道沙河，生活居住区离旧城较近，有条件充分的利用现有公用设施。第一批选厂定点于此建设的有715厂等4厂”。

　　马识途先生曾在《解放初期成都城市建设的日日夜夜》一文中回顾当年城市规划的构想:

　　“1952年的夏天，解放后在四川新建的第一条铁路成渝铁路就要修到成都了，接着将开始建设四川出川的唯一一条铁路宝成铁路也将在成都开工。国家的第一个五年计划（1953—1957年）也要马上开始，国家的141项重点建设项目中有好几个就放在成都。

　　铁路车站放在哪里，重点项目摆在何方，都必须很快作出决定，于是成都的城市规划就迫在眉睫了……城市规划对我们来说就是新课题……那时没有很好的方法，只好毛驴当马骑。要我去管成都市的城市建设，后来还把我调去筹备建立省建筑工程局，后来改为城市建设厅，叫我做厅长。成都的城市建设自然在我管辖范围内……（此前成都）从来就没搞过城市规划，所以找不着这方面的人才，只得从建筑师中找人改行。

　　我们总算找到了刘昌诚工程师……刘昌诚不久就搞出一张成都城市规划的草图来。我们看了一下，大体可行，便定了下来。首先是把成渝铁路火车站摆在城北，货站摆在城东北八里庄，新工业区自然就放在货站不远的东北郊。城市的中心还是放在皇城三座门一带，也就是现在的一带。要从城市中心辐射出几条干道出去，首先要修建的就是一条直通火车站的人民北路……外围规划一条环形的一环路……”

　　1953年，四川省成都运输公司为完成宝成铁路运输任务而开展流动红旗赛（该图为流动红旗赛安全值日牌设计稿） 图源：《中环·红仓》

　　1952年7月成渝铁路通车。1953年4月，成都市首次编制出城市规划轮廓性方案图去北京汇报。1953年至1954年，成都不断补充相关材料，多次向国家主管部、局汇报，并得到中国专家和苏联专家的指导帮助。1955年成都市城市总体规划初步方案编制完成，正式上报审批，并于当年底得到批复。

　　“火车站摆在城北，货站摆在城东北八里庄”慢慢的变成为现实，环状加放射的道路系统结构也在后来的规划建设中得到继承和发展，东北郊、东郊工业区的建设为城市用地按功能分区奠定了基础，也为成都现代仓储物流肇端明确了地理定位。

　　成都东郊，昔日的农田阡陌，正是从“一五”时期开始由一穷二白之地逐渐成长为我国西南地区重要的工业基地。工业的发展扩大了对生产原料与工业产品的仓储与运输的需求，加之新中国对交通基础设施建设的重视，“一五”时期，成都仓储运输业获得良好的发展契机。

　　当时，国家实行高度集中的全国物资大调拨制，对关系国计民生的重要物资，实行统一管理、统一调运、统一储存。1953年起，国家先后在火车北站、八里庄、天回镇、龙潭寺和崔家店等地修建起以堆放工业品为主的大、中型物资储存仓库，并在主要运输路线上建立了一大批转运站、转运组，办理商品发运和中转运输。

　　1956年，纺织、针织、百货、文化等二级站，在火车东站101库建立物资转运组，负责入川物资中转和成都所需工业品的储运工作，成都市第二商业局也因此成立转运站。

　　与之相应，各货物运输公司如四川省成都运输公司、成都市搬运公司、成都市汽车运输公司、成都市第二汽车运输公司等也快速地发展壮大。

　　如：1953年，四川省成都运输公司年客运量仅为24.8万人次、货运量53.75万吨，到1957年，该公司营运路线个代办站，年完成货运量62.54万吨、货物周转量7956.63万吨公里，客运量229.4万人次、旅客周转量8814.83万人公里（旅客周转量的计量单位，指在一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积），规模与营运能力均有大幅增长。

　　经过“一五”建设，成都东郊工业聚集效应开始凸显。成都无线电厂、西南无线电器材厂、成都量具刃具厂、成都电机厂、成都冶金实验厂、红光电子管厂、新都机械厂等一批重点工业项目及其配套项目相继落地，东郊工业区呈现出蓬勃生机。

　　20世纪60年代中期，“三线建设”登上历史舞台。这是一个深具时代特征的词汇。当时，“国际形势出现新的动荡，美国对越南北方的侵略战争逐步扩大，我国周边形势日趋紧张”。为夯实祖国战略后方基地，1964年起，国家决定开始三线个三线地区和一、二线地区腹地，进行大规模国防、科技、工业和交通基本设施建设。

　　我是沈阳人，1931年4月出生的，原本在沈阳市苏家屯木材防腐厂工作，后来国家说要加快建设大西南，号召大家入川支援建设，我就来到了四川。

　　1958年4月16日，我和家属一起从沈阳市苏家屯木材防腐厂调来成都木材防腐厂，坐火车走了三四天，才到成都这边当调度。来的时候成都木材防腐厂还没完全建成，就等了一段时间。当年10月，成都木防厂开始试生产，11月正式生产。我在木防厂先做了3年的管库员，后来就做调度，白天晚上两班倒，主要负责进车、出车还有装卸。一开始来成都的时候没有宿舍，只有草棚子，在那住了半年。后面我们就住进了二仙桥北二路九号大院，后来这里接上水电就搬过来了。搬到这里一直到现在，就60多年了。

　　三线建设是成都工业加快速度进行发展的又一个关键时期，成都仓储运输业随之不断向前发展。当时，四川省的重点是“两基一线”（重庆常规兵器工业基地、攀枝花钢铁工业基地、成昆铁路线）工程，着力建设国防科技、有色金属、燃料动力、机械制造和化工等工业基地。

　　作为四川省政治、经济、文化和交通中心，成都成为三线建设重要的后勤补给基地。国家主要是通过两种方式推进三线建设：一是投资新建，二是沿海等“一线”地区的成熟企业向“三线”地区搬迁。成都在这一时期再次获得国家大规模投资，以及大量工业公司、科研单位的迁入。

　　“党叫干啥就干啥，党的需要就是我的需要！”“到内地去！到大西南去！到祖国最需要的地方去！”一大批科研、技术人员和工人在党和国家的号召下内迁成都。亚光电工厂、西南专用材料厂、成都轴承厂、成都电焊机厂、成都电焊机研究所、成都工具研究所、四川抗菌素研究所……一座座工厂、科研机构、骨干企业在三线建设时期扎根成都东郊，加速完善着成都的现代工业体系。

　　“兵马未动，粮草先行”，为保障三线建设物资供应，东郊仓储运输建设也在同时期迎来大发展。仓储设施逐步增多，仓储管理体系逐渐完备，储运职工数量迅速增长。

　　1965年省物资厅拨给成都地区物资局60万元建库资金，市物资局当年就对东郊的二仙桥库区进行扩建，建成包括货棚的14208平方米的仓库，还初步完成东风路供应站仓库、一心桥化工仓库的建设。

　　1966年，省物资厅又投资31.5万元，建库9000平方米，同年市物资局初步建成龙潭寺化工仓库，并接收省机械厅供销处、省冶金厅供销处在二仙桥的仓库、汽车等设施设备。1971年，建成驷马桥机电仓库。1977年，建成龙潭寺化工二库。

　　东郊工业水平的提升同样促使着这片土地上仓库、货场储运设备和储运技术一直更新迭代。从杂草丛生的泥土地到光洁干净的水泥地面，从人工搬卸到铲车、汽车吊车再到大型吊车，从各类物资混存一库到按照类别存储放置的专门库房，东郊仓储运输业逐步正规化、机械化、现代化。

　　如1958年四川省物资局在二仙桥修建的仓库，建成初期不仅建筑质量差、库容量有限，装运设施也非常简陋，货物的装卸搬运主要靠人扛、板车拉。三线建设时，该仓库经过升级改造，20世纪70年代已安装有行车、龙门吊。

　　全国第一条黑白显像管生产线年代初，成都市搬运公司自制少量小型电动起吊、升降设备，用于仓库堆码装卸作业。20世纪80年代，物资部门添置了各种搬运装卸机械，机械化作业程度提高。与此同时，大批农村劳动力转入装卸搬运行业，专业搬运工人逐步减少。

　　此后随着经济的加快速度进行发展，交通运输网络的日益健全，成都市除为各市场进货的中小客商服务的小门店物流业外，现代物流公司已逐渐形成，以仓库为经营主体的库房公司，也逐步催生出装运产业链。

　　《中国成都历史第2卷1949—1978》统计，“1966年，全市工业生产总值占全市国内生产总值达39.3%，再次超过农业（38.0%）在国内生产总值所占比例，基本改变了成都传统的、以农业经济为主的内陆消费型城市面貌”。

　　成都已经从过去川西南、川西北广大农产地区和畜牧地区的土产和日用必需品的集散中心，逐渐发展成为工业生产物资、生活物资、土产、日用品等多元产品的集散地。其间，东郊工业区的日新月异更是为成都东郊仓储运输业的发展奠定了坚实基础。

　　成都市搬运企业成立于1951年。许多1949年之前就从事拉黄包车、马车、牛车、板车、架车的劳动者通过转岗成为成都市搬运公司的工人。由于汽车数量少，运力不足，架车、板车、骡马车、鸡公车是当时成都市搬运公司的主要交通运输工具。

　　实际上，直至1953年，成都公路货物运输量中，汽车货运仅占5.32%，人畜力车仍占91.04%。架车最初载货不足250公斤，多用于短途货运。这些架车多由黄包车改造而来，架车工人也多为昔日拉黄包车的劳动者。板车分为两种，小板车一般由3人拉车，可以拉200—250公斤的货物。大板车车架长，车身宽，由5—7人拉车，可以拉500公斤的货物。

　　1952年成渝铁路建成通车后，成都市搬运公司按照市政府安排，开始负责火车站货场物资的运输及装卸任务。搬运公司的工人主要利用板车、驾车等拉煤炭、农产品、工业产品、药材等，拉至煤厂、各专业仓库以及工厂。在东郊工业基地起步的时候，成都市搬运公司有很大的贡献。

　　从20世纪50年代中期开始，成都市搬运公司派出车队多个，常驻大规模的公司的基建基地，担任短途转运，直至工厂建成。成都量具刃具厂、四川第一棉纺厂、无缝钢管厂、420厂、132厂等大规模的公司的建成，都有成都市搬运公司架车、板车的功劳。

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